На АвтоВАЗі вважають, що якщо не почати розвивати в країні інжинірингову базу, то Росія відкотиться на початковий рівень розвитку індустрії - повідомляє Коммерсантъ. У компанії говорять про необхідність створення вітчизняних платформ і компонентів на базі локальних постачальників, що принесе економіці 5,5 трлн руб. до 2025 року. Подібний шлях пройшли, наприклад, Китай і Південна Корея, які в різний час перейшли від збирання імпортних моделей до створення своєї автоіндустрії, але застосувати їх досвід в Росії буде непросто. Як відзначають експерти, необхідна окупність інвестицій за новими технологіями, що важко на низькому ринку з невідомими перспективами відновлення.

У розпорядженні «Ъ» виявилася презентація АвтоВАЗу з пропозиціями щодо розвитку доданої вартості в автопромі в Росії. Її основна ідея - необхідність розвитку в РФ інжинірингу, щоб в середньостроковій перспективі галузь могла «трансформуватися до світового рівня». У компанії вважають, що з урахуванням негативної динаміки ринку зараз «останній шанс щось зробити, перш ніж промисловість остаточно відкотиться до початкового рівня» (інтеграція зарубіжних моделей і виробництво без інжинірингу та знань). Судячи з презентації, незважаючи на певний урядом експортний вектор розвитку, зараз без інжинірингової бази у автопрому немає реального експортного потенціалу.

З 2000-х років в РФ реалізується програма залучення зарубіжних автоконцернів: в обмін на локалізацію виробництва в країні їм надаються митні пільги. У підсумку в країні виникли кілька нових автозаводів (Kia, Hyundai, Volkswagen, Ford, Renault та інші), що випускають автомобілі з частковим використанням місцевих комплектуючих. Але після девальвації рубля в 2014-2015 роках з'ясувалося, що локалізація виробництв не завжди достатня: як іноземці, так і виробники РФ піднімають ціни через подорожчання імпортних компонентів.

З урахуванням прихованого імпорту (привізні деталі для зібраних тут комплектуючих) потенціал локалізації глобальних платформ в автопромі РФ обмежений 35-40%, оцінюють на АвтоВАЗі. У презентації підкреслено, що переваги російського компонентного виробництва за рахунок слабкого рубля перебільшені, наприклад, ціна ряду локальних компонентів після девальвації зросла набагато сильніше імпортних. З урахуванням девальвації на 66% в 2015 році ціни імпортних деталей збільшилися лише на 11%: зарубіжні виробники «фактично допомогли значно пом'якшити удар від підвищення цін локальних постачальників». Ціни останніх росли навіть швидше девальвації, і втрата конкурентоспроможності в співвідношенні ціна - якість оцінюється в 70%. Відмова від розвитку інжинірингової бази на АвтоВАЗі розглядають як сценарій, при якому Lada може «померти», а потенціал виробництва в Росії для західних виробників розшириться.

АвтоВАЗ пропонує державі комплексно розробити ланцюжок доданої вартості: виростити «5 тис. майбутніх лідерів і експертів автопрому», створити урядову НКО із залученням вітчизняних та зарубіжних представників галузі. Виробникам потрібно визначити «п'ять перспективних платформ, можливо, спільних - для найбільшого обсягу», а також «забезпечити зобов'язання використовувати локальні системи та засоби» при експорті. З бази постачальників, на думку АвтоВАЗу, потрібно виділити цільових і розвивати їх до світового рівня. У перспективі до 2025 року це може дати економіці РФ додатково 5,5 трлн руб. і 1 млн робочих місць.

Шлях від складання автомобілів на базі імпортних платформ до розвитку власного інжинірингу проходила і наша країна в минулому столітті, і, наприклад, Китай і Південна Корея, вибилися за рахунок цього в лідери світового автопрому. Але зараз можливості Росії повторити їхній шлях, мабуть, обмежені. Керуючий партнер EURussia Partners Сергій Бургазлиев міркує, що для розвитку інжинірингу необхідні не тільки інвестиції, але і умови, при яких можна розраховувати на їх окупність. Зараз, на його думку, в РФ таких умов немає: нестабільний ринок, передумов до відновлення якого не видно, а імпортні мита на більшість компонентів невисокі. Експерт каже, що автокомпонентна галузь в РФ - це зараз переважно складальні підприємства та субкомпоненти більш, ніж на половину складаються з імпорту. Причому вимоги до компонентів формуються іноземними автоконцернами в тісній кооперації з постачальниками ще на етапі розробки нової платформи або моделі, і вони, очевидно, не зацікавлені в розвитку RND в Росії.

Джерела «Ъ» на ринку не виключають, що в РФ ініціатива АвтоВАЗу «потрібна більше самому концерну», моделі якого і так випускаються на п'яти платформах (B0, Kalina / Granta, 4х4, Priora, Vesta). АвтоВАЗ минулого тижня заявив, що до кінця року вирішить, від яких платформ відмовиться протягом п'яти - десяти років, розповідав віце-президент з інжинірингу Харальд Грюбель. На думку пана Бургазліева, якщо АвтоВАЗ повернеться до вертикально інтегрованого холдингу, яким він був раніше, має сенс працювати з матеріалами, технологіями виробництва, але не тільки під Lada, а для всього альянсу, інакше обсяги АвтоВАЗу швидко не окуплять вкладення.